2026 年 8 月，全球航運市場正經歷一場前所未見的多重衝擊。紅海持續的軍事威脅、荷莫茲海峽航運中斷、巴拿馬運河創歷史新高的通行費，加上歐洲萊茵河乾旱導致水位跌至危險低點——四大關鍵航道同步告急，在人類航運史上絕無僅有。運費暴漲不僅衝擊全球供應鏈，也讓工廠、消費者與投資人同步繃緊神經。

反映國際海運市場運價動向的上海出口集裝箱運價指數（SCFI），截至 2026 年 8 月中旬報 3,355.24 點，周漲 2.41%，已是連續第三周走高。分航線來看，北美線成為本波漲勢的主力：美西線：每 40 呎貨櫃（FEU）報 6,714 美元（約21 萬元新台幣），周漲 3.55%；美東線：每 FEU 報 9,568 美元（約30 萬元新台幣），周漲 2.99%；市場預期短線有望突破 1 萬美元大關，部分市場報價甚至已上看 10,900 美元（約34 萬元新台幣）；歐洲線：周跌 0.6%，相對弱勢。若與去年同期相比，從遠東地區輸往美國東岸的貨櫃平均現貨運價年增幅高達 234%，直逼 2021 年新冠疫情高峰時期的歷史水準。

這波運價急漲並非單一因素所致，而是地緣衝突、氣候異常、港口壅塞三股力量同時發威，相互強化的結果。第一、地緣衝突：紅海與荷莫茲海峽雙重壓制。葉門胡塞組織持續在紅海區域攻擊船隻，雖然全球最大貨櫃輪運商馬士基已將復航紅海納入考量，但在安全疑慮尚未完全解除前，多數航商不至於出現大規模復航計畫。繞行好望角帶來更長的航程與更高的燃油支出，大幅壓縮了有效運力。與此同時，中東衝突造成荷莫茲海峽航運中斷，影響層面更為深遠。全球約五分之一的石油與天然氣須通過這條水道輸出；一旦航道受阻，船隻被迫改道尋找替代能源供應路徑，連鎖效應迅速蔓延至全球能源運輸體系。根據報價機構 Argus，從波斯灣運輸石油至亞洲的運價，在 8 月 10 日達到每桶 15.22 美元，為該機構 2005 年開始統計以來最高紀錄；從黑海航往地中海的油輪運費，同期也達到至少 2005 年來的最高水準。第二、氣候異常：巴拿馬運河限航與萊茵河乾旱。強烈聖嬰現象帶來的乾旱，讓巴拿馬運河水位持續下滑。運河管理局數度下調船舶容許吃水深度，迫使部分船舶減載通行，並調整通行時段與競標安排；若水位持續下降，不排除進一步採取限航措施。水位危機直接推升了通行費用。巴拿馬運河兩組船閘的通行競標價格在 8 月上旬分別達到 110 萬（約 3,504 萬元新台幣）與 250 萬美元（約 7,964 萬元新台幣），均創 Argus 有紀錄以來最高。能源運輸需求因中東局勢改道而大幅增加，進一步加劇了運河的壅塞程度。歐洲方面同樣告急。德國重工業的重要內陸航道萊茵河，因乾旱導致水位下滑至危險低點，平底貨船運費已達到 2012 年以來最高，部分工廠面臨被迫關閉或被迫轉向更高成本供應商的困境。第三、港口塞港：有效運力雪上加霜。地緣與氣候雙重壓力之外，亞洲主要港口的嚴重壅塞進一步壓縮了市場有效運力。物流業者指出，7 月以來上海、寧波等港口船舶平均等候時間拉長至三至五天，新加坡約五天，馬來西亞部分港口作業時間也增加約三天。為維持船期，部分航商採取跳港策略，導致貨櫃及艙位分布失衡，形成惡性循環，進一步壓縮市場有效運能。萬海（2615）表示，港口塞港及物流瓶頸尚未完全排除，持續牽制有效運力，也使得租船市場持續維持熱絡。

這場航運危機的代價，終究將由供應鏈各環節分攤。根據經濟日報報導，分析公司 Xeneta 首席分析師山德警告：「中東戰爭導致的擾亂，已變成深根蒂固的結構性問題，短期內不會消息。」他指出，成本將透過供應鏈逐步轉嫁，「有人必須為上漲的航運成本埋單，消費者可能會承擔其中一部分，尤其是低利潤商品。」業界對這波漲勢的嚴峻程度亦有高度共識。比利時航運公司 CMB Tech 執行長薩維里斯直言：「這波運價成長前所未見，工廠被迫關閉或從更貴的地方取得貨品。」Argus 歐洲航運定價主管歐雷特更以歷史性的角度定位此波危機：「這無疑是航運市場史上最嚴重的單一混亂，超越新冠疫情和俄羅斯制裁。」值得注意的是，燃油成本同步上漲。新加坡低硫油價格從戰前約每噸 500 美元（約1.5 萬元新台幣），一度飆至 1,120 美元（約3.5 萬元新台幣），近期回落至約 820 美元（約2.6 萬元新台幣）。以低硫油每噸漲價 100 美元（約3 千元新台幣）估算，美西線燃油單位成本將上漲約 100 美元（約3000 元新台幣）、歐洲線約 50 美元（約1500 元新台幣）。不過，以目前歐美線的高運價水準而言，燃油成本上漲對航商獲利的直接影響仍相對有限。

在這波海運多頭行情中，台灣貨櫃三雄——長榮（2603）、陽明（2609）、萬海（2615）——均迎來亮眼的旺季表現，但各自對下半年的展望態度仍趨於謹慎。萬海表示，儘管中東局勢干擾部分航道並推高燃油成本，但目前全球貨櫃航運供需結構仍相對穩健，SCFI 明顯高於年初水準，租船市場維持熱絡；不過港口塞港及物流瓶頸尚未完全排除，持續牽制有效運力。陽明指出，第三季歐美航線進入傳統旺季，出貨動能可望支撐市場正向發展，但上海及歐洲港口塞港情況仍須密切觀察。長榮則強調，下半年仍須持續關注總體經濟及地緣政治變化，並將依市場需求彈性調整航線及運力配置，展現相對保守的策略態度。法人機構綜合上述因素評估，近期運價水準持續高檔震盪，航商第三季獲利將較第二季進一步走高。然而，第四季進入需求淡季後，預期營運將呈現價量俱跌的格局，因此對海運股後市評價暫維持中立。

綜合各方分析，短線而言，旺季需求、巴拿馬運河通行限制與全球港口塞港三項因素交互作用，美東線艙位短期仍偏緊，運價突破每 FEU 1 萬美元的機率持續升高。部分市場報價甚至已上看 10,900 美元（約34 萬元新台幣），顯示市場對短期供給吃緊的高度共識。然而，進入 9 月後，隨著旺季需求進入尾聲，運價欲漲不易。航商亦在持續以空班、跳港等方式調節供給，試圖支撐運價高位，但邊際效益可能逐步遞減。中長線而言，地緣衝突與氣候異常作為結構性問題，短期內難以消弭。船舶經紀商 Braemar 研究主管庫拉指出，航運咽喉點的戰略重要性日益凸顯，小國正發現在多極化世界格局中，掌控咽喉點足以在全球貿易中發揮不成比例的政治與經濟影響力。這場危機深刻揭示了全球供應鏈的脆弱性。當地緣政治風險、氣候變遷與港口基礎設施壓力同步疊加，任何單一航道的中斷都可能引發跨越洲際的連鎖反應。對企業與政策制定者而言，如何在高度不確定的航運環境中建立更具韌性的供應鏈架構，已成為當前最迫切的戰略課題之一。